Wysyłka używanych baterii Lipo do dronów z Chin do Chile

Jeśli kupisz drona używany DJI od chińskiego specjalisty, takiego jak Reboot Hub, jednym szczegółem, który często jest pomijany, jest bateria. Baterie litowo-polimerowe (LiPo) są klasyfikowane jako towary niebezpieczne w transporcie lotniczym, a wysyłanie zużytej baterii do dronów z Chin do Chile, Hiszpanii, Meksyku, Malezji, Wietnamu, Szwecji lub niemal gdziekolwiek indziej oznacza przestrzeganie wspólnego zestawu międzynarodowych przepisów, przede wszystkim tych zawartych w przepisach IATA dotyczących towarów niebezpiecznych (DGR). Podstawowa chemia nie ma znaczenia, którą granicę przekroczysz, ale sposób przygotowania, spakowania i zadeklarowania przesyłki może zadecydować o sprawnej dostawie a odrzuceniu, opóźnieniu lub nawet niebezpiecznej przesyłce.

W Reboot Hub każda wysyłana przez nas jednostka przechodzi wielopunktowy test laboratoryjny przeprowadzany przeznasi certyfikowani technicy napraw— co obejmuje weryfikację stanu baterii i przygotowanie ogniw do zgodnego transportu. Mimo to zrozumienie ram IATA pomaga operatorom dronów, firmom i osobom prywatnym wziąć odpowiedzialność za samodzielne przenoszenie zużytych baterii. W tym przewodniku omówiono kluczowe zasady i zawarto praktyczne porady uwzględniające region, dotyczące wysyłania zużytych akumulatorów LiPo do dronów z Chin do miejsc na całym świecie, na przykładzie korytarza Chiny–Chile.

Dlaczego używane baterie do dronów są klasyfikowane jako towary niebezpieczne

Baterie litowe przechowują dużą ilość energii w małej obudowie. Jeśli ogniwo ulegnie zwarciu, przegrzaniu lub fizycznemu uszkodzeniu, może wejść w niekontrolowaną reakcję termiczną — samopodtrzymującą się reakcję, która wytwarza ekstremalne ciepło, toksyczne opary i pożar. Transport Air zwiększa ryzyko zmian ciśnienia, wibracji i układania ładunku w stosy, dlatego organy regulacyjne traktują baterie litowe jako towary niebezpieczne klasy 9.

Przepisy modelowe Organizacji Narodów Zjednoczonych określają akumulatory litowo-jonowe jako:UN3480gdy są dostarczane osobno iUN3481jeśli są zapakowane lub zawarte w sprzęcie. IATA włącza te numery do swojego DGR i dodaje szczegółowe instrukcje pakowania (PI965 dla UN3480, PI966 i PI967 dla UN3481). Zużyte akumulatory podlegają tej samej klasyfikacji, ale ich stan wymaga dodatkowej kontroli — zwłaszcza jeśli ogniwo jest spuchnięte, przecieka lub wykazuje oznaki uszkodzenia.

Jak „używany” zmienia równanie: nowy vs. używany vs. uszkodzony

Nowy, oryginalny akumulator dostarczony przez producenta jest zazwyczaj traktowany jako „niebezpieczny” w sensie prawnym tylko wtedy, gdy spełnia bardzo szczegółowe kryteria badania (UN38.3) i jest przygotowany zgodnie z sekcją II odpowiedniej instrukcji pakowania. Zużyty akumulator, nawet taki, który w dalszym ciągu doskonale zasila drona, może posiadać mikroskopijne ślady użytkowania, nieco większą rezystancję wewnętrzną czy historię głębokich wyładowań. IATA nie zakazuje całkowicie używania używanych baterii, ale wymaga, aby każdą baterię, która wykazuje oznaki uszkodzenia lub wady, traktować jakuszkodzony/wadliwy akumulator, który jest znacznie bardziej ograniczony.

Kluczowe rozróżnienia:

• Używane, ale nienaruszone:akumulator trzyma ładunek, nie puchnie, nie pęka, zaciski są nienaruszone. Zwykle można go wysłać w ramach sekcji II lub sekcji I odpowiedniego PI, jeśli spełnione są inne warunki.
• Używane i wadliwe/uszkodzone:jakikolwiek obrzęk, wyciek lub awaria funkcjonalna. Stosowanie takich akumulatorów jest generalnie zabronione w samolotach pasażerskich i można je przewozić wyłącznie samolotami towarowymi pod ścisłymi, zatwierdzonymi warunkami opakowania (często wymagającymi specjalnego numeru zamówienia i zgody przewoźnika). W praktyce mali operatorzy nigdy nie powinni wysyłać uszkodzonego LiPo drogą powietrzną bez specjalistycznego wsparcia w zakresie towarów niebezpiecznych.
• Ogniwa odpadowe/prototypowe:podlega jeszcze bardziej rygorystycznym przepisom i wykracza poza zakres rutynowej wysyłki baterii do dronów konsumenckich.

Kupując używanego drona od dostawcy, który ocenia akumulatory, np. Reboot Hub, akumulator został oceniony pod kątem integralności strukturalnej i wydajności. Akumulator z naszej kategorii „Flawless” lub „Pristine Pre-Owned” jest traktowany z taką samą starannością, jak nowa jednostka – nie jest traktowany jako podzespół drugiej kategorii. Mimo to, jeśli samodzielnie wysyłasz baterię, musisz ponownie ocenić jej stan tuż przed zapakowaniem.

Podstawowe wymagania IATA DGR, z którymi będziesz się często spotykać

Ponieważ IATA co roku aktualizuje swój DGR, każdy artykuł twierdzący, że „zasada 2024” szybko traci ważność. Stabilna jest struktura. W przypadku samodzielnego używanego akumulatora LiPo do drona (UN3480) prawie zawsze będziesz w nim pracowaćInstrukcja pakowania 965. Jeżeli akumulator jest umieszczony wewnątrz drona lub zapakowany razem z dronem, należy zapoznać się z odpowiednią instrukcjąPI966(zapakowany w sprzęt) lubPI967(contained in equipment). Most drone shipments from China use PI 966 or PI 967, as the battery travels inside its original housing.

DGR dzieli każdą instrukcję pakowania na:

• Sekcja Ⅰ:dotyczy ogniw i akumulatorów wysyłanych w dowolnej ilości i wymaga pakietu specyfikacji ONZ, pełnej deklaracji towarów niebezpiecznych i zgodności ze wszystkimi dodatkowymi procedurami DG.
• Sekcja Ⅱ:oferuje lżejsze ułatwienia regulacyjne w przypadku małych akumulatorów o małej pojemności, z prostszym opakowaniem, brakiem wymogu stosowania pudełka ze specyfikacją ONZ (choć nadal stanowi mocne opakowanie zewnętrzne) i brakiem konieczności zgłaszania towarów niebezpiecznych, jeśli ilości netto utrzymują się poniżej określonego progu.

Próg pomiędzy Sekcją Ⅱ i Sekcją Ⅰ nie jest pojedynczą, stałą liczbą Wh – zależy to od liczby ogniw, stanu naładowania i zróżnicowania operacyjnego linii lotniczej. Ogólnie rzecz biorąc, pojedyncza używana bateria serii DJI Mavic lub Air (znacznie poniżej 100 Wh) dostarczana przy ≤30% SoC i bezpiecznie zapakowana zwykle mieści się w sekcji Ⅱ norm PI965 lub PI966, co oznacza, że ​​można uniknąć droższego opakowania zgodnego ze specyfikacją ONZ. Jednak po połączeniu wielu baterii całkowita zawartość litu może przesunąć Cię do Sekcji Ⅰ. Zalecamy sprawdzenie najnowszych limitów pojemności IATA DGR Table965-Ⅱ: jeden wspólny pułap to dwie baterie lub cztery ogniwa w opakowaniu w przypadku samodzielnych przesyłek litowo-jonowych SekcjiⅡ, ale istnieją różnice. Nigdy nie polegaj na pamięci.

Stan naładowania: zasada 30%, która ciągle powraca

Międzynarodowi przewoźnicy lotniczy coraz częściej egzekwują maksymalny stan naładowania (SoC) w przypadku samodzielnych akumulatorów litowo-jonowych przesyłanych drogą lotniczą. Sam DGR IATA nie narzuca jeszcze twardego liczbowego pułapu SoC w każdej sytuacji, ale wiele stowarzyszeń linii lotniczych i indywidualnych przewoźników połączyło siły w tej sprawie30% pojemności znamionowejjako de facto standard dla przesyłek Sekcji Ⅱ. W przypadku zużytych akumulatorów jest to jeszcze ważniejsze, ponieważ rzeczywisty SoC starego ogniwa może nieznacznie różnić się od tego, co pokazuje wyświetlacz akumulatora drona.

Praktyczne kroki:

• Rozładuj akumulator do napięcia przechowywania po ostatnim użyciu (zwykle 3,80–3,85 V na ogniwo, co daje około 30–40% SoC). Ostateczny dokładny pomiar jest trudny bez dedykowanego sprzętu; celuj w bezpieczną stronę.
• Nigdy nie wysyłaj w pełni naładowanego LiPo. Naładowany akumulator magazynuje więcej energii i stwarza większe ryzyko niekontrolowanej przegrzania w przypadku zwarcia.
• Oznakuj paczkę informacją o mocy znamionowej akumulatora i układzie SoC, jeśli przewoźnik tego zażąda.

W przypadku wysyłki z Chin do Chile za pośrednictwem dużego integratora, takiego jak FedEx lub DHL, często będziesz proszony o potwierdzenie SoC podczas procesu akceptacji towarów niebezpiecznych. Ta sama zasada obowiązuje niezależnie od tego, czy Twoim celem jest Hiszpania, Meksyk, Malezja, Wietnam czy Szwecja – międzynarodowe węzły komunikacyjne, takie jak Hongkong, Shenzhen i Szanghaj, stosują spójne zasady dostosowane do potrzeb przewoźników.

Pakowanie zużytych akumulatorów LiPo: praktyczne opracowanie

IATA DGR stosuje koncepcję „mocnego opakowania zewnętrznego”, które jest w stanie wytrzymać trudy transportu lotniczego. W przypadku używanej baterii drona możesz zbudować coś zgodnego bez specjalnych pudeł z certyfikatem ONZ, jeśli pozostaniesz w Sekcji Ⅱ. Poniżej przedstawiono wielopoziomowe podejście, które zmniejsza ryzyko i pomaga spełnić wymagania linii lotniczych.

Ochrona wewnętrzna:

• Sprawdź zaciski. Zakryj odsłonięte złącza nieprzewodzącą taśmą (taśmą elektryczną), aby zapobiec zwarciom.
• Umieść każdą baterię w osobnej torbie antystatycznej lub w dedykowanym bezpiecznym etui LiPo. Unikaj owijania bezpośrednio w materiały generujące ładunki elektrostatyczne.
• Jeśli akumulator ma zdejmowaną osłonę złącza, użyj jej.

Amortyzacja:

• Otocz zapakowany akumulator ze wszystkich stron co najmniej 2 cm solidną, niepalną wyściółką, taką jak gęsta pianka, lub kombinacją folii bąbelkowej i dodatkowego worka foliowego. Celem jest zapobieganie ruchom i absorpcja wstrząsów.

Opakowanie zewnętrzne:

• Użyj sztywnego pudła z tektury falistej o podwójnych ściankach. Pudełko musi przejść test upadku z wysokości 1,2 m (ogólna norma dla opakowań do towarów niebezpiecznych w sekcji Ⅱ).
• Pudełko powinno być wystarczająco duże, aby pomieścić zawartość bez niszczenia poduszki – należy unikać pustych przestrzeni, które sprzyjają ściskaniu.

Oznaczenia i etykiety:

• W przypadku przesyłek Sekcji Ⅱ objętych PI966 lub PI967: zastosujOznaczenie baterii litowej(prostokąt z symbolem baterii, bez czerwonej ramki) pokazujący numer UN i numer telefonu w celu uzyskania dodatkowych informacji.
• W przypadku przesyłek Sekcji Ⅰ: potrzebna będzie pełna etykieta ostrzegawcza dotycząca baterii litowej klasy 9, deklaracja towarów niebezpiecznych i znak specyfikacji ONZ na pudełku.
• Nie ukrywaj znaku; musi być widoczny z jednej strony opakowania.

Jeśli nie czujesz się komfortowo, budując to samodzielnie, wiele firm kurierskich oferuje wstępnie zatwierdzone zestawy opakowań DG do małych baterii litowych. Zapytaj swojego spedytora.

Obiektyw Chiny–Chile: Hub w Hongkongu, początek Shenzhen, wejście do Santiago

Wiele ładunków lotniczych z Chin do Ameryki Łacińskiej faktycznie przechodzi przez międzynarodowe lotnisko w Hongkongu, które jest jednym z najbardziej ruchliwych węzłów cargo na świecie. Kiedy mówimy „wysyłka z procesu Reboot Hub's używany DJI pochodzącego z zaufanego źródła”, bateria prawdopodobnie pochodzi z HK. Hongkong stosuje Instrukcje techniczne ICAO poprzez własne przepisy dotyczące towarów niebezpiecznych (przesyłka przez Air) (bezpieczeństwo), które są ściśle zgodne z przepisami IATA DGR, ale są egzekwowane z całą mocą, ponieważ HK obsługuje tak duży ruch związany z bateriami litowymi.

Chile, jako miejsce docelowe, jest solidnym przykładem, ponieważ importerzy muszą również przestrzegać Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) w zakresie operacji wykonywanych za pomocą dronów, a chilijska służba celna może sprawdzać zgłoszenia towarów niebezpiecznych w transporcie lotniczym. Praktyczny przebieg wygląda następująco:

1. Spedytor w Shenzhen przygotowuje zużyty akumulator zgodnie z przepisami IATA DGR i zgłasza go linii lotniczej jako bezpieczny w sekcji Ⅱ lub jako sekcja Ⅰ DG, w zależności od ilości.
2. Linia lotnicza przyjmuje paczkę w Hongkongu po kontroli DG; paczka leci do Santiago (SCL).
3. Podczas importu odbiorca musi dostarczyć wszelką dokumentację wymaganą przez chilijskie władze celne – zazwyczaj fakturę handlową, która osobno wymienia akumulator z numerem UN i pojemnością oraz oświadczenie, że został on zapakowany zgodnie z IATA DGR.
4. Po rozliczeniu odbiorca przejmuje odpowiedzialność prawną za baterię. Obsługa drona w Chile podlega wówczas przepisom DGAC, które różnią się od wysyłki, ale warto o tym wiedzieć, jeśli planujesz latać.

Ten sam schemat powtarza się w przypadku innych par krajów: Hiszpania i Szwecja (UE, więc podczas lotu obowiązuje kategoria EASA Open), Meksyk (DGAC Meksyk), Malezja (CAAM), Wietnam (CAAV) itp. Część podróży IATA to wspólny kręgosłup; część dotycząca kraju wpływa na odprawę importową i późniejsze wykorzystanie.

Tam, gdzie krajowe przepisy lotnicze dotyczą importu baterii

Chociaż etap transportu reguluje IATA DGR, nadal musisz spełniać przepisy importowe kraju docelowego. W niektórych krajach wymagane jest zarejestrowanie numeru seryjnego i baterii drona. Inni mogą poprosić o dowód, że akumulator spełnia standardy testowania UN38.3, nawet jako urządzenie używane.

Ponieważ ten artykuł został napisany z perspektywy sprzedawcy wysyłającego używane drony na całym świecie, pewne ramy krajowe możemy potwierdzić jedynie na podstawie oficjalnych źródeł:

• Kategoria otwarta/specyficzna EASA (UE)dotyczy operacji dronów w Hiszpanii i Szwecji. Chociaż nie reguluje wysyłki baterii, wymaga, aby dron był identyfikowalny i zgodny z przepisami. Jeśli bateria zostanie dostarczona jako część zestawu drona, konieczne może być wykazanie, że nadaje się do lotu zgodnie z przepisami EASA.
• FAA Część 107 (komercja w USA)iFAA TRUST (rekreacyjny)zawierają wskazówki dotyczące operacji — istotne w przypadku późniejszego ponownego wysłania baterii do lub ze Stanów Zjednoczonych.
• Brytyjski CAA CAP722to brytyjski odpowiednik EASA; to podstawowy punkt odniesienia dla przesyłek kierowanych do Wielkiej Brytanii.
• Transport Canada RPAS (CAR PartIX)reguluje wykorzystanie dronów w Kanadzie, kolejnym częstym kierunku podróży z Chin.

W przypadku miejsc docelowych nieobjętych tymi kotwicami – takich jak Meksyk, Malezja, Wietnam czy Chile – zdecydowanie zalecamy skontaktowanie się z odpowiednimi krajowymi władzami lotniczymi lub miejscem przed importem. Na przykład DGAC Meksyk opublikował przepisy dotyczące dronów, które mogą zawierać odniesienia do warunków importu towarów niebezpiecznych. Nie zakładaj, że cisza jest równoznaczna z pozwoleniem; zapytać.

Zastrzeżenie:Artykuł ten odzwierciedla ogólną praktykę opartą na normach międzynarodowych, takich jak IATA DGR i wymienionych krajowych przepisach dotyczących lotnictwa w chwili pisania tego tekstu. Przepisy zmieniają się często, a zmiany narzucone przez przewoźnika mogą zastąpić zasady ogólne. Zawsze sprawdzaj wymagania u linii lotniczej, spedytora i lokalnych władz lotnictwa cywilnego zarówno w kraju nadania, jak i w kraju docelowym.

Kto ponosi ryzyko i w jaki sposób standard Reboot Hub’s zmniejsza ryzyko zdarzenia

Niezauważone mikropęknięcie lub lekkie puchnięcie ogniwa może sprawić, że niegroźny akumulator stanie się niebezpieczną przesyłką. Podczas Reboot Hub każdą baterię poddaliśmy wielopunktowemu testowi laboratoryjnemu przed oceną drona. Podczas tego procesu sprawdzamy równowagę napięcia, dryf rezystancji wewnętrznej, pęcznienie fizyczne i integralność zacisków. Bateria, która nie spełnia naszego progu, nie jest używana — jest poddawana odpowiedzialnemu recyklingowi w ramach chińskiego łańcucha dostaw. Tylko ogniwa, które przejdą tę kontrolę, trafiają do opakowań zgodnych z zasadami sekcji Ⅱ IATA. Nie oznacza to, że każda przesyłka jest obarczona niższym ryzykiem – żaden nadawca nie może tego twierdzić – ale znacznie zmniejsza ryzyko wystąpienia problemów w transporcie.

Jeśli nie chcesz sam sprawdzać wszystkiego, zobacz, jak standard przed wysyłką Reboot Hub’s zapewnia, że ​​akumulatory są naładowane, zapakowane i udokumentowane w celu bezpiecznego transportu.Poznaj standard Reboot Hub →

Tabela porównawcza: Typowe scenariusze wysyłki baterii i dronów

Poniższa tabela podsumowuje typowe trasy wysyłki używanego akumulatora do drona LiPo transportowanego z Chin do miejsca docelowego za granicą. Użyj go jako punktu wyjścia — zawsze sprawdzaj wymagania konkretnego przewoźnika dotyczące towarów niebezpiecznych.

Niuanse specyficzne dla regionu w przypadku wysyłki do Hiszpanii, Meksyku, Malezji, Wietnamu i Szwecji

Chociaż szkielet IATA jest spójny, lokalne władze importowe czasami dodają tarć. Biorąc pod uwagę cele wyszukiwania, którymi się zajmujemy, oto jak podejść do każdego kraju bez wyolbrzymiania zasad, których nie możemy potwierdzić:

• Hiszpania (i ogólnie UE):Jako członek UE Hiszpania przestrzega zasad kategorii otwartej EASA w zakresie obsługi dronów, a import baterii litowych podlega unijnym przepisom celnym, które uznają opakowania zgodne z IATA. Użyj oznaczenia baterii litowej i dołącz fakturę handlową, która wyraźnie stwierdza, że ​​bateria jest używana, UN3481 (lub UN3480), moc znamionową w watogodzinach oraz że została zapakowana zgodnie z IATA DGR. Odbiorca może być zobowiązany do przedstawienia dowodu spełnienia wymagań ubezpieczenia. Jeśli bateria jest zapakowana wraz z dronem, cała przesyłka może być traktowana jako inna niż niebezpieczna zgodnie z sekcją Ⅱ, co upraszcza wpis. Zawsze należy sprawdzić w AESA (hiszpańskiej agencji lotniczej) wszelkie pozwolenia na import dotyczące akumulatorów, które mogą być wymagane w przypadku używanego sprzętu.
• Meksyk:Choć władze lotnicze Meksyku DGAC ustalają zasady obsługi dronów, zasady importu towarów niebezpiecznych są ściśle zgodne z instrukcjami technicznymi ICAO. Częstym problemem jest to, że meksykańskie władze celne czasami proszą o zaświadczenie o towarach niebezpiecznych nawet w przypadku przesyłek z sekcji Ⅱ, jeśli na fakturze nie wymieniono akumulatora osobno. Zalecamy wystawienie jasnej, dwujęzycznej (hiszpańskiej/angielskiej) faktury i wczesną komunikację z brokerem klienta. Jeśli to możliwe, skorzystaj z usług przewoźnika doświadczonego w przesyłkach DG do Meksyku – zmniejsza to ryzyko wstrzymania przesyłki.
• Malezja:Urząd Lotnictwa Cywilnego Malezji (CAAM) egzekwuje przepisy krajowe odzwierciedlające IATA DGR. Przesyłki wysyłane z Hongkongu do Malezji w ramach wyścigów dronów często obejmują wiele pakietów LiPo. Ponieważ Malezja jest państwem członkowskim IATA, zasady są w dużej mierze identyczne, jednak importer musi mieć świadomość, że CAAM może regulować użycie dronów po imporcie. W przypadku wyścigów dronów upewnij się, że Ty lub odbiorca posiadacie niezbędną autoryzację CAAM do obsługi, która jest niezależna od wysyłki baterii.
• Wietnam:Wietnamski CAAV nadzoruje operacje związane z ładunkami lotniczymi i dronami. Odprawa importowa używanej elektroniki może być powolna, a baterie mogą podlegać dodatkowej kontroli w ramach procedur celnych. Spedycja za pośrednictwem partnera logistycznego, który obsługuje już towary technologiczne w Wietnamie, zmniejsza opóźnienia. Jak zawsze, najsilniejszą ochroną jest pełna deklaracja pakowania i przestrzeganie zasad SoC.
• Szwecja:Szwecja, podobnie jak Hiszpania, podlega EASA. Agencja Transportu udziela również wskazówek dotyczących transportu towarów niebezpiecznych. Zużyty akumulator do drona musi być zgodny z przepisami UE dotyczącymi przemieszczania odpadów, jeśli rzeczywiście dobiega końca jego żywotność; w przypadku sprawnej, zużytej baterii zapakowanej do drona, przesyłka zwykle kwalifikuje się jako standardowa przesyłka handlowa w ramach sekcji Ⅱ PI967. Rada jest podobna do tej stosowanej w Hiszpanii – wyraźnie oznaczaj etykiety, przechowuj przejrzystą dokumentację.

W każdym przypadku przed wysłaniem czegokolwiek, co do czego nie jesteś pewien, skontaktuj się z odpowiednimi krajowymi władzami lotniczymi i licencjonowanym spedytorem towarów niebezpiecznych.

Typowe błędy, które opóźniają wysyłkę

• Pozostawienie akumulatora w pełni naładowanego:Nawet jeśli przewoźnik nie wymusza kontroli SoC, w pełni naładowany akumulator LiPo może powodować zjawisko termiczne w warunkach niskiego ciśnienia. Większość przewoźników odrzuca obecnie przesyłki, w których akumulator jest wyraźnie naładowany (inteligentne akumulatory mogą wyświetlać wskaźnik LED).
• Używanie kopert lub miękkich opakowań:Wyściełana koperta nie zapewnia ochrony przed zgnieceniem. Linie lotnicze natychmiast je odrzucają na rzecz samodzielnych akumulatorów.
• Deklarowanie samego drona, a nie baterii:Jeżeli w zestawie znajduje się zapasowy akumulator, który nie został zgłoszony, organy celne mogą oznaczyć paczkę jako niezadeklarowany towar niebezpieczny, co grozi karami finansowymi.
• Zaufanie niezweryfikowanym podsumowaniom „IATA 2024” w Internecie:IATA często publikuje poprawki. To, co było akceptowalne w 2023 r., w 2025 r. może wymagać dodatkowej etykiety. Zdobądź aktualny DGR lub zwróć się do spedytora, który go posiada.
• Zakładając, że Sekcja Ⅱ oznacza „brak zasad”:Sekcja Ⅱ nadal wymaga mocnego pakietu, określonych oznaczeń i ograniczenia ilości baterii. Zapewnia jedynie ulgę od konieczności chodzenia po pełnych papierowych deklaracjach DG.